Liaison ferroviaire transalpine Lyon – Turin

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

La liaison ferroviaire transalpine Lyon – Turin est un projet de ligne de chemin de fer mixte voyageurs/fret à travers les Alpes, entre la France et l’Italie. Comme les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes suisses, elle est en partie destinée à transférer le trafic fret de la route vers le rail.

Cette liaison est constituée de trois sections :

Le tracé de la partie française de la ligne, entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, a été officiellement porté à la connaissance du public le 28 novembre 2011. Le projet prévoit à terme de séparer les flux voyageurs et fret entre Lyon et la Combe de Savoie.

La ligne voyageur reliera la LGV Sud-Est (via un raccordement au sud de la gare de Lyon-Saint-Exupéry) et les gares du centre de Lyon, non seulement à l’Italie mais aussi à Chambéry. Elle se raccordera aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris ou Lyon sera de près de 45 minutes vers Aix-les-Bains et Chambéry et de près d’une heure vers Annecy. Sans gain majeur de temps, la ligne pourrait également décharger de son trafic TGV la ligne Lyon-Grenoble, proche de la saturation, et donc y dégager des sillons bienvenus pour le trafic TER.

La ligne fret doit, elle, être connectée au futur contournement ferroviaire de Lyon, tout en évitant Chambéry. Le scénario retenu suit l’A43, puis contourne Chambéry par le sud par un tunnel sous le massif de la Chartreuse. Celui-ci comprendra à terme deux tubes d’environ 23 km chacun, mais dans un premier temps un seul tube. La ligne rejoint ensuite Saint-Jean-de-Maurienne via un second tunnel sous le massif de Belledonne (deux tubes, d’environ 20-23 km chacun, selon les variantes). Cette ligne fret évitera que les convois ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry et ne continuent à longer le lac du Bourget, où un accident sur la ligne existante pourrait causer une pollution catastrophique de ce grand réservoir naturel d’eau douce.

Cette ligne permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian, et peut-être dans le bassin grenoblois entre Moirans et Grenoble.

À l’été 2012, la commission chargée d’une enquête publique sur la LGV Lyon-Turin rend un avis positif sur le projet mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l’agriculture. Cette commission a été accusée[Par qui ?] de conflit d’intérêt pour un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d’un des commissaires. Entre autres, la Commission a confié des études[pas clair] au groupe de conseil et d’ingénierie EGIS, qui est aussi membre du comité „Transalpine“, promoteur de la nouvelle ligne.

Le président de la commission d’enquête a récusé ces accusations et a indiqué qu’elles ne sont étayées par aucun fait et ne visent qu’à créer le doute et la suspicion sur le travail de la commission d’enquête.

Dans le rapport de la Commission SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, aussi appelée „commission Duron“) le 27 juin 2013, la ligne Lyon-Turin était reclassée en seconde priorité, à ne réaliser qu’entre 2030 et 2050.

Le tracé préliminaire en Italie a été adopté au mois d’août 2011 par les pouvoirs publics italiens. Ce projet englobe un nouveau tracé dans la vallée de Suse qui prend en compte les oppositions qui s’étaient manifestées contre l’ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora Maira, lequel prévoyait la réalisation d’un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno. Il resulte d’une large concertation qui s’est déroulée depuis 2006 dans le cadre de „l’Observatoire Technique Italien“, présidé par le Commissaire du Gouvernement Mario Virano. Les collectivités locales de la Vallée de Suse y ont largement participé.

La partie transfrontalière de la liaison Lyon-Turin représentera près de 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno en Piémont/Val de Suse. Un tunnel de base international de 57 km constituera l’ouvrage majeur de la future ligne entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse en Italie. Ce tunnel sera réalisé à la base du massif d’Ambin. Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel international, à l’est de Modane.

LTF, filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete Ferroviaria Italiana, était le promoteur de cette section transfrontalière. LTF, par l’accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), était chargé des études d’avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette section franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements ont pu déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l’enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation. En février 2015, la société TELT prend la suite de LTF, avec les mêmes dirigeants et actionnaires, et en reprenant son personnel.

Le nouvel accord intergouvernemental franco-italien du 30 janvier 2012 a estimé le coût de la partie transfrontalière à 8,5 milliards d’euros (en euros constants 2010). Le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, mis en service en décembre 2016, a les mêmes caractéristiques (57 km de long et bitube) et a coûté 10,5 milliards d’euros, avec des couts salariaux suisses. En 2007, le coût du tunnel de base franco-italien était estimé à 13,9 milliards d’euros. Le 25 janvier 2012, le coût (valeur 2010) était passé à 10,5 milliards d’euros, puis à 9,975 milliards le 12 mars 2012 et enfin à 8,5 milliards d’euros le 22 septembre 2012 pour une valeur 2012. De 2007 à 2012, l’estimation du coût du tunnel de base a donc diminué de 39 %[réf bpa free water bottle brands. souhaitée]. La mise en service de la liaison Lyon-Turin est prévue à l’horizon 2030.

L’Union européenne a confirmé sa disponibilité pour un financement à hauteur de 40% de la section transfrontalière. Celle-ci sera par ailleurs financée à 35 % par l’Italie et à 25% par la France, pour aboutir à une intervention au même niveau financier sur l’ensemble de la liaison, de Lyon jusqu’à Turin. La longueur et les coûts de la section française sont en effet supérieurs à ceux de la section italienne.

Le projet a finalement été approuvé en 2015 pour un coût total de 25 milliards d’euros, dont 8 milliards pour le tunnel de base. La construction devrait prendre approximativement 10 ans et la mise en service de la liaison Lyon-Turin est donc prévue à l’horizon 2025.

Le 20 décembre 2016 à Rome et le 22 décembre suivant à Paris, le parlement italien et l’Assemblée nationale française ont approuvé la loi de ratification du traité international qui permet le lancement des travaux définitifs du Lyon-Turin. Le sénat français s’est prononcé positivement le 26 janvier 2017, finalisant ainsi la ratification du traité.

Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement[évasif] dans la région Rhône-Alpes :

En 2003, Francis Mer, alors ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, annonce : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l’Europe »; en 2007, alors qu’il n’occupe plus de fonctions officielles, il indique par contre qu’il n’y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an, soit l’équivalent de deux aller-retour TGV par jour, au lieu des 4,5 millions prévus à la mise en service complète de la nouvelle liaison et que les 80 % d’augmentation du trafic fret prévus en 15 ans ne sont pas réalistes. L’exemple du TGV Est montre cependant que des prévisions de trafic peuvent aussi être fortement sous-estimées.

Les aménagements de mise au gabarit GB1 réalisés de 2007 à 2010 sur la ligne historique permettent le transport de camions sur des wagons spéciaux Modalohr. 3,5 millions de tonnes transitent annuellement par le tunnel actuel, dont la capacité nominale est de 20 millions de tonnes[réf. nécessaire] , qu’il serait possible d’augmenter en modernisant le matériel roulant[réf. nécessaire]. Moyennant une rupture de charge, et dans l’hypothèse politiquement improbable où les alternatives routières seraient fortement pénalisées, la ligne historique en son état actuel pourrait transporter la majorité des 22 millions de tonnes de marchandises qui traversent actuellement les Alpes du nord (par le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel routier du Fréjus, et la ligne du Fréjus).

Les détracteurs du projet lui reprochent de surestimer le trafic. Ses partisans estiment au contraire qu’une véritable politique de report modal doit être initiée à l’occasion du Grenelle de l’Environnement, et que la liaison Lyon-Turin permettra, à l’instar du projet suisse des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), un report modal significatif. À la suite du changement de gouvernement de 2012, l’État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin mais déclare qu’il doit être soumis à « un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens ».

Le Réseau Agriculture Régional de la Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature présente son point de vue au travers d’un film, comprenant le témoignage du maire de Villarodin-Bourget, mais celui-ci est contesté par l’Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry

Des associations opposées au projet de liaison ferroviaire : France nature environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, etc.[Lesquelles ?], considèrent que le débat public ne s’est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes[réf. nécessaire] : les opposants au projet n’étaient pas écoutés et n’obtenaient pas de réponses à leurs questions aux réunions d’information[réf. nécessaire]. Le débat public selon les règles issues de la Convention d’Aarhus n’ont pas été mise en place[réf. nécessaire]. L’évacuation d’un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne a fait l’objet de plaintes classées sans suite[réf. nécessaire].

En avril 2016, le maire de Grenoble, Éric Piolle annonce le retrait de sa ville des études de la section française du projet. La métropole grenobloise, dont la ville fait partie et où l’équipe d’Éric Piolle siège dans la majorité, choisit par contre de rester associée au projet. Le maire d’Aix-les-Bains, Dominique Dord se déclare également contre le projet.

Le maître d’ouvrage TELT met en avant les effets positifs économiques directs et indirects de la nouvelle ligne, au-delà de la construction, vu les besoins d’entretien et d’exploitation de l’ouvrage, et le report du transport des marchandises de la route vers le rail. Il assure que les émissions de poussières waterproof case for smartphone, de bruits seront maîtrisées par la couverture des dépôts, le capotage des bandes transporteuses, l’arrosage des stocks de matériaux.

La présence de roches amiantiféres ou uraniféres dans le massif d’Ambin obligerait à l’emploi de procédés spéciaux, comme ceux mis en œuvre lors du percement du tunnel de base du Lötschberg en Suisse, mais elle parait aujourd’hui assez peu probable puisque les sondages et reconnaissances n’en ont pas trouvé. Le drainage des eaux souterraines sera modifié. Dans le projet de 2003, LTF avait estimé que les deux galeries alors prévues pour la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) pourraient drainer de 60 à 125 millions de m3 par an d’eaux souterraines, soit l’équivalent de l’approvisionnement en eau d’une ville d’un million d’habitants. Des études sont en cours pour utiliser l’énergie géothermique disponible du fait des températures élevées dans le souterrain (jusqu’à 45-50 °C).

Une importante opposition économique et environnementale au projet s’est exprimée en Italie, en Val de Suse, avec le mouvement «NO TAV» (TAV = Treno ad Alta Velocità, équivalent en italien de TGV), face aux élus de la droite et de la gauche, tous partisans du projet de nouveau tunnel.

Les opposants No-Tav ont estimé, sur la base d’études techniques menées à partir de données d’une tierce partie (Administration fédérale Suisse – Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication) que les hypothèses de LTF aboutissant à une saturation de la ligne ferroviaire existante étaient surestimées, et sans relation avec la réalité du trafic international depuis plus de 10-15 ans. Contrairement à l’hypothèse de LTF d’une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutier du Fréjus et dans le tunnel ferroviaire actuel, il s’est produit depuis vingt ans une baisse du trafic routier et ferroviaire. En 1999, LTF avait estimé qu’en 2010 il y aurait 20 millions de tonnes de marchandises transitant par chemin de fer, mais le trafic réel s’est avéré être de seulement un dixième de cette estimation. Les opposants estiment donc que la future ligne n’a pas d’intérêt économique.

Les promoteurs du Lyon-Turin admettent la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique, mais l’attribuent à la crise économique, aux longs travaux de rénovation, et à l’attractivité commerciale limitée de cet axe qui date de 1871. Les opposants rétorquent que la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique et les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire, et que la ligne du Fréjus n’est nullement « de 1871 », puisqu’elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n’ont cependant ni réduit la très forte pente de la ligne, ni élargi ses courbes serrées, ni amené son gabarit à la hauteur standard. Sa vitesse commerciale reste donc très basse, les locomotives des trains de fret doivent être doublées ou triplées, et les camions doivent être transbordés sur des wagons surbaissés. Les promoteurs du Lyon-Turin estiment au contraire que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont la pente maximum sera de 12,5 ‰, au lieu de 30 ‰ sur la ligne historique) permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

La dernière analyse coûts/bénéfices du Lyon-Turin par LTF conclut à une rentabilité de l’ordre de 5 % pour la nouvelle ligne. Dans une analyse de 2012, la Cour des Comptes voit quant à elle un taux de rentabilité socio-économique de 4,1 % dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure. Cette seconde conclusion repose cependant sur des hypothèses de taux d’intérêt maintenant très datées, puisque ceux-ci ont beaucoup baissé depuis 2012. L’évaluation de la rentabilité socio-économique ne prend par ailleurs que très incomplètement en compte le coût sanitaire de la pollution que le transfert de fret routier vers le rail élimine, et ignore la forte réduction des émissions de gaz à effet de serre.